rus 
+7 (812) 748 17 56

Офис СПб: +7 (812) 386-88-88

Офис МСК: +7 (495) 984-91-85

Закaзать звонок
 

Портовое настоящее и будущее России

Портовое настоящее и будущее России

За последние годы в России были вложены большие инвестиции в строительство новых портов и терминалов. В том числе только в развитие контейнерной отрасли за последнее десятилетие инвестировали около $3 млрд. Главным образом средства вкладывались в порты Петербурга, Новороссийска и Дальнего Востока. Сегодня они активно модернизируются – современная портовая техника и новое качество обслуживания есть практически везде. Так, порты Санкт-Петербурга современны и мало чем отличается от портов Гамбурга или Роттердама, оказывают услуги не хуже, чем при перевозке грузов через Эстонии в Россию. На обновление и стройки Дальнего Востока, а именно в угольную перевалку, инвестировано более $2 млрд.

Все основные игроки отрасли продолжают вкладывать средства в реконструкцию терминалов и строительство новых очередей, хотя, в общем, наблюдается избыток портовых мощностей. Таковыми сегодня являются «Транснефть» и «Газпром», «Сумма» и Global Ports. Следующая группа игроков, которые вкладывают средства в стивидорный бизнес – компании, которые благодаря покупке портов могут вертикально интегрировать свой бизнес. Это USL Port, переваливающие свое собственное сырье «Кузбассразрезуголь», «Евраз», «Мечел» и Мечел-Темрюк, СУЭК, «Уралкалий», «ЕвроХим».

Но структура российского грузооборота меняется с развитием международной торговли.

Что касается экспорта, то 60% всего грузооборота России составляют наливные грузы, такие как нефть и нефтепродукты, а также сжиженный газ, руды, металлы и уголь. Поэтому не удивительно, что количеству контейнерных грузов Россия пока отстает от развитых стран. Если в среднем в мире уровень контейнеризации составляет 50 – 60%, то в России – только 20%. Тем не менее, эксперты уверенны, что у российского контейнерного рынка есть потенциал. В контейнерах также можно перевозить алюминий, пиломатериалы, целлюлозу и удобрения, к тому же контейнеризация грузов экономически выгодна своей быстрой грузообработкой. Однако для работы с контейнерами необходимо иметь контейнерные площадки и работающее на них специальное оборудование, как это уже налажено при грузоперевозках через Литву. Сегодня остро стоит вопрос оптимизации логистики контейнеров, как их загрузки и отправки, так и его возврата. В идеале нужно находить обратную загрузку контейнера в месте его разгрузки, однако такая логистика не всегда удается при сегодняшней структуре российского экспорта.

Для того чтобы успешно конкурировать с европейскими портами, российским портам необходимо постоянное обновление оборудования и инвестирование в развитие мощностей. К сожалению, сегодня, на фоне политической и экономической ситуации, многие инвестиционные портовые проекты аннулированы либо отложены «до лучших времен». Такая ситуация возникла с перспективным сухогрузным портом Тамань, где есть большие естественные глубины. Из-за Крыма инвестиции в порт собираются существенно сократить. Подобная ситуация и с портами Арктического бассейна. Согласно Стратегии развития портовой отрасли, к 2030 году прогнозируется рост потребностей в перевалке наливных грузов за счет углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также минерально-сырьевых и лесных ресурсов Севера России. Порты Арктического бассейна из-за недостатка инвестиций находятся в плачевном состоянии и используют свою пропускную способность лишь на 5 – 50%. Предпосылок для увеличения грузооборота нет, а ведь через эти порты проходит Северный морской путь, приобретающий все более важное для России значение в контексте разворота на восток.

Также острым является вопрос о развитии дальних и ближних подходов к портам, специализированных перевалочных терминалов. Например, в ответ на перспективы роста потребления топлива и зерна в странах АТР, Дальний Восток пока не располагает ни одним специализированным зерновым терминалом. Пока там работают по старинке и с большими потерями – переворачивая вагоны с зерном прямо на судно. К 2018 году группа «Сумма» собирается построить в порту Зарубино зерновой терминал под транзит китайской продукции, что в перспективе позволит переваливать и российское, в том числе сибирское и дальневосточное зерно.

Еще одной проблемой остается несовершенство законодательства, которым регулируется портовый бизнес. В недоразвитии портов не последнюю роль играет и непобедимая коррупция. Например, считается, что дноуглубительные работы, благодаря своей специфике и параметрам учета, являются на только самой дорогой, а и самой коррупционной частью в строительстве портов и терминалов. Однако самой больной проблемой, которая ограничивает развитие всей российской портовой отрасли, остается инфраструктурная недостаточность, как железнодорожная, так и автомобильная, которая ограничивает подходы к портам. Например, низкая пропускная способность железнодорожных магистралей больнее всего бьет по Дальнему Востоку. Несмотря на то, что сегодня на реконструкцию Транссиба и БАМа государством и РЖД выделяются немалые средства, эксперты называют основной проблемой не столько наличие узких мест, сколько неэффективную диспетчеризацию. Также проблемой дальних и ближних подходов к терминалам страдают порты, расположенные в самих городах, таких как Новороссийск и Владивосток.

Кроме всего прочего грузовладельцы не испытывают доверия услугам, которые оказывает РЖД. Сервис таков, что никогда нет гарантии сохранности груза. Очень остро стоит проблема воровства на железной дороге. Случается, что местные жители на какой-либо малоизвестной станции могут полностью разграбить контейнер с товарами, к тому же из-за неразберихи и сбое в графиках на станциях могут отцепляться по нескольку вагонов, которые затем пропадают в неизвестном направлении. Такого никогда не случается, например, при перевозке грузов через Латвии. РЖД не может гарантировать сохранность грузов, и именно поэтому грузы из Китая до Санкт-Петербурга плывут по морю, а не едут по прямой железной дороге. В случае морской перевозки всегда можно отследить, что происходит с контейнером, а вот на железной дороге это не реально.

Ко всему существуют проблемы и в скорости обработки грузов, пришедших в порт на судне. В портах России в государственные контролирующие органы для оформления прибытия груза необходимо предоставить от 44 до 77 форм бумажных документов, а при  оформлении отхода судна 20 – 49 документов в зависимости от порта. Также сильно затянуты грузовые операции, частые непроизводственные простои. Все это ведет к снижению оборачиваемости терминалов. В целях совершенствования таможенных операций сейчас проводится предварительное информирование о грузах, проходит тестирование портала «Морской порт». 

Почему более 500 компаний выбрали Canavara
Опыт

Мы работаем на рынке с 2008 года.
С нами на постоянной основе работают более 500 компаний.

Прозрачность

Специалисты транспортного отдела нашей компании отслеживают грузы по новейшей системе ГЛОНАСС.
Клиентам предоставляем доступ к информации о передвижении груза в
 Онлайн режиме.

Цены

У нас лучшие цены в городе.

Универсальность

Работаем со всеми типами грузов и организуем поставку из любой точки мира под различными таможенными процедурами. Гарантируем сохранность груза на всех этапах перевозки и таможенного оформления.

Ответственность

Мы с ответственностью подходим к каждому клиенту и грузу.
Имеем лицензию таможенного брокера и международного перевозчика.
Страхуем грузы при перевозках всеми видами транспорта.
Состоим в Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате.

Скорость

100% гарантия оперативности доставки и таможенного оформления.
Срок выпуска декларации на товары - до 3х часов с момента получения необходимых документов.

Заказать звонок